【論壇爭鳴】再談信鴿導航
發(fā)表時間：2006-03-22 16:54:22
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再談信鴿導航
文/陳英杰
有人說：“鴿子回家不用看地圖。”而牛津大學的研究者卻說：鴿子回家靠認地標，它們回家是“沿著道路體系飛行”。
一言既出，立刻引起軒然大波，那么鴿子到底是怎樣回家的呢？……
《中國日報》刊登了一則科研新聞：牛津大學的研究者們花了近10年的時間，用全球定位系統(tǒng)研究信鴿，驚訝地發(fā)現(xiàn)信鴿飛行時往往不是通過太陽辨別的方面，它們是沿著汽車路線飛行的。
牛津大學動物學系動物行為學教師提姆·吉爾福德教授說：“經過長達十年的國際研究，我們發(fā)現(xiàn)鴿子似乎忽略了它們天生的識途本能，反而沿著道路體系飛行，這著實讓研究小組大吃一驚。”其又稱：“鴿子在長途飛行或者第一次飛行新航線時依靠的是它們自身的導航系統(tǒng)。但是信鴿一旦多次飛行同一條路線時，它們就會沿著習慣的路線回家，就像我們從單位開車或走回家一樣�！�
這則科研消息具體版面的日期我不是很了解，但確有其事。筆者有一篇《關于信鴿導航論的幾個問題》，我仔細地看了這則科研新聞，咋一看好像沒有多大質疑，細研一番大為不妙。其中所涉及的理論觀點與我的文章的理論觀點有“相抵觸，相悖”的現(xiàn)象。為了避免陷入尷尬局面，故執(zhí)筆先發(fā)制人為上策。
首先這則科研新聞所涉的實驗依據(jù)物（道路體系）有局限性、片面性，因而不具代表性。其稱：“發(fā)現(xiàn)鴿子沿著道路體系飛行”。這一發(fā)現(xiàn)究竟是真還是假，且放開不議，姑且就認為這一發(fā)現(xiàn)是基于客觀事實是真實的。但這只能說明其研究的這一區(qū)域的信鴿具有“沿著道路體系‘飛行’”的特征，并不能以一概全。
世界地域差異性很大，地理環(huán)境也不相同。即使是同一個國家，其道路體系也不相同，差異甚大。如我國華南地區(qū)的道路體系總體呈蜘蛛網結構，五交八錯，錯綜復雜。賽鴿絕對不可能從這千百條交織的道路體系中尋找出一條回家路，更不能從無限個十字路口判斷出正確路口。如果賽鴿具備這一本領，恐怕就比人類還聰明了。再如我國的臺灣省，其大部分的比賽都以海翔為主，茫茫地海面一望無際，根本沒有道路體系，又怎么根據(jù)道路體系飛行呢？再如我國的西北賽線全是戈壁、沙漠，也不存在道路體系。因此這則科研新聞中的導航理論存在單一性、片面性，只能作為導航理論中的一個特殊性來看，作為導航理論的一個分支來議。是筆者導航理論觀點的補充和完善，不抵觸也不相悖。
既然不抵觸，不相悖，那么究竟誰的觀點更為正確呢？我覺得不能用誰是誰非而論斷，首先我的導航理論觀點是：信鴿導航器感受地磁場的磁感應強度變化，即磁場變化量，通過“感應”“計算”等程序后進行定位導航。這是對所有信鴿導航系統(tǒng)的概括，具有普遍性。而牛津大學的研究是基于這種理論基礎上所進行探研，是在這種理論條件下所進行的局限性區(qū)域內所進行的理論探討，是這理論的補充和完善。不存在同一層次上探討理論正確與否的怪問。也可以這樣說的兩者都正確，只是研究探討的范圍不同，所得出的結論也就存在不同。
據(jù)我了解，牛津大學的信鴿導航研究是僅限于其西歐地區(qū)的，眾所周知西歐地區(qū)大部分為平原，沒有丘陵、高原、戈壁等復雜地形，其道路體系與中國大不一樣，一般都是筆直的，叉口盆地甚少具有明顯一字形體系。如果訓放時鴿舍與訓放點的地理位置恰好在一字體的兩頭，久而久之就自然形成“認路鴿”——只要順著這條路就能回家。從這一點看牛津大學研究中所得到的“沿道路體系飛行”也是客觀存在的。
下面我們來討論從這則科研新聞中所折射出的一些導航問題，這與廣大鴿友密切聯(lián)系，有很重要的指導作用。
1、慣性導航是利還是弊？這里所提出的慣性導航并不是我在導航論中所提得感應鴿舍磁場數(shù)據(jù)的慣性定位功能，而是一個全新的概念，也是一種現(xiàn)象。在這則科研新聞中提姆·吉爾福德教授說：“鴿子在長途飛行或者第一次飛行新航線時依靠的是它們自身的導航系統(tǒng)，但是信鴿一旦多次飛同一條路線時，它們就會沿著習慣的路線回家�！边@句話中折射出一個慣性導航的新課來，所謂慣性導航是指導航信鴿長期受到同一種條件反射，導航器在導航時就形成一種慣性狀態(tài)。這在信鴿中是很好體現(xiàn)的，廣大鴿友也有切身體會。舉個簡單例子：在某一相同地點訓放時，第一次訓放可能要在該地點上空盤旋七八圈（實質在定位），第二次繞少了幾圈，第三、四次根本不用繞就消失的無影無蹤了，這說明了鴿子在導航時已形成慣性導航；反正每次朝這個方向飛就能回家。形成一種導航心理。究竟信鴿有無心理基礎，這不是我們研究的重點，但根據(jù)我的研究是存在，這一點與閆少鋒作者的觀點是一致的。
那么形成信鴿這種慣性導航究竟是利還是弊呢？這要看那個省份，那個鴿協(xié)的具體賽線、賽制狀況，因地而異。例如上海有北線、南線之分，如果某鴿友的鴿子經常在南線訓放而形成南線慣性導航狀態(tài)時，又突然把鴿子拿到北線訓放時，當然就是大為不妙了，事實每年上海常放南線的賽鴿在北線丟失的例子數(shù)不勝數(shù)，這其中就存在慣性導航的弊因，當然丟失的原因可能還有很多，但慣性導航的弊因不可忽略。再拿我們華北賽線興寧市鴿協(xié)來議，二十年來賽線只有北線一條，而你的賽鴿又被形成北線慣性導航，成績可想而知。
事實的確是這樣，據(jù)我的了解，這里每年的精英及其他類型的冠軍鴿都在決賽點訓放過多次，都無形中增加了成功的內在因素。這是慣性導航的好處。所以我說慣性導航因第而異，這個地區(qū)的賽線不同，其利弊也不盡相同。
2、導航器累加效應的導學。慣性導航其實就是一種累加現(xiàn)象，是一種簡單表面的累加現(xiàn)象。是同一條件反射累加成一條慣性動作。這是事物外在的累加現(xiàn)象，不屬于生物學的累加效應。我們主要討論生物中的累加效應在信鴿導航器上的指導作用，使信鴿個體的導航器能更準確定位，快速定位，能及時準確糾正導航路線，使線路最短從而達到快速歸巢目的。這也是眾多鴿友夢寐以求的事情。
但大多數(shù)鴿友對累加效應還是不太了解，其實也沒有多大的神秘性，我也不想用太多的生物術語，免得搞得讀者們一頭霧水，撿了芝麻丟了西瓜。我用我小時養(yǎng)鴿子的一段歷史來闡釋“累加效應”這一名詞。記得小時候，我用自己的壓歲錢買過幾只“信鴿”，其實是土鴿，被鴿販子騙了。養(yǎng)馴的時候就捉到附近的地方去訓放，一公里尚能回來，三四公里就空不見鴿了。后來知道給鴿販子騙了，就從親戚處捉來一只真正的信鴿來配一只母的土鴿，出奇的是其雜交的后代竟能從15公里歸巢，再將這子代與信鴿雜交，其子代50公里都能歸巢。從我的切身經歷中可以說明信鴿的導航器在雜交的過程中實現(xiàn)了累加效應，其實質是優(yōu)良基因在個體的積累而達到效果。這理論是瑞典的遺傳學家尼爾遜（H.Nilsson-Ehle,1873-1949）于1909年提出的，這理論為解釋生物學中眾多的數(shù)量性狀奠定了基礎。
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